여기에 미리 말할 가치가 있는 것이 있습니다. 휠 스페이서가 안전한지에 대한 논쟁은 대부분 사람들이 어떤 종류의 휠 스페이서를 구매하는지에 대한 논쟁입니다. 항공우주 알루미늄으로 가공되고 토크 렌치로 설치된 허브 중심 스페이서는 인증 및 CB 사양이 없는 대량 목록에서 가져온 주조 러그 중심 퍽과는 매우 다른 개체입니다. 그것들을 하나로 묶는 것은 어떤 사람들이 나쁜 망치를 소유하고 있기 때문에 망치가 위험하다고 말하는 것과 같습니다.
우리는 닝보 공장 현장에서 이 스펙트럼의 양쪽 끝을 봅니다. 우리는 자신있게 차량에 장착할 제품과 장착하지 않을 제품을 구분하는 것이 무엇인지 알고 있습니다. 이 가이드는 일반적인 안전 고지사항이 아니라 휠 스페이서의 성능이 좋은지 실패하는지를 결정하는 실제 변수를 중심으로 작성되었습니다.
휠 스페이서는 허브 면과 휠 후면 사이에 위치하여 휠을 고정된 양만큼 바깥쪽으로 밀어냅니다. 더 흥미로운 점은 스페이서가 볼트 패턴도 변경하는 경우입니다.휠 스페이서 광고앱터, 완전히 다른 차량용으로 설계된 휠을 구동할 수 있는 문을 열어줍니다.
사람들은 몇 가지 이유로 그것을 적합합니다. 브레이크 간격은 가장 실용적인 것 중 하나입니다. 더 큰 캘리퍼로 업그레이드할 때 스톡 휠 뒤에 공간이 충분하지 않은 경우가 많습니다. 자세는 또 다른 것입니다. 휠이 아치 안쪽에 움푹 들어가지 않고 펜더와 같은 높이에 위치하도록 하는 것입니다. 그리고 누군가가 완전히 새로운 세트를 구입하지 않고 다른 모델의 휠을 작동시키고 싶어하는 트럭 및 오프로드 세계에서는 차량 교차 장착이 일반적입니다.
이 중 어느 것도 불합리한 목표는 아닙니다. 스페이서가 이를 달성하기에 안전한지 여부를 결정하는 것은 거의 전적으로 제품 자체의 엔지니어링에 관한 것입니다.
이 기사 전체에서 한 가지를 선택하면 다음과 같이 만드십시오. 허브 중심 및 러그 중심 스페이서는 서로 바꿔 사용할 수 없으며 두 가지를 혼합하면 대부분의 스페이서 안전 문제가 시작됩니다.
허브 중심 스페이서에는 차량의 허브 직경과 정확하게 일치하도록 가공된 센터 보어가 있습니다. 이 숫자를 CB 또는 센터 보어 값이라고 합니다. 볼트로 고정하면 스페이서가 액슬 허브의 가공된 숄더에 직접 등록됩니다. 해당 접점은 측면 하중을 전달합니다. 러그 너트는 중앙에 위치하지 않은 것을 보상하는 것이 아니라 원래 설계된 작업인 클램핑을 수행합니다.
이는 공장 바퀴가 작동하는 방식과 동일합니다. OEM 휠은 바로 이러한 이유로 허브 중심입니다. 진동이 없고 하중이 고르지 않으며 스터드에 추가 응력이 가해지지 않습니다.
러그 중심 스페이서에는 허브보다 큰 중앙 구멍이 있습니다. 이론적으로 모든 러그 너트가 완벽하게 토크로 조여져 유지되면 휠이 중앙에 유지됩니다. 현실 세계에서는 열 주기, 도로 충돌, 몇 달간 운전을 거친 후 이상적인 이상이 점차 표류합니다. 이전에는 없었던 고속도로 속도에서의 가벼운 진동, 점차적으로 휠 베어링 마모가 가속화되고 최악의 경우 스터드 피로가 발생하는 고전적인 증상이 나타납니다.
쇼핑 시 빠른 확인: 서로 다른 차량에 대해 하나의 스페이서를 제공하는 목록은 거의 확실하게 러그 중심입니다. 허브 중심 스페이서는 정확한 CB 치수로 지정됩니다. CB 사양이 목록에 없으면 계속 찾아보세요.
| 특징 |
허브 중심 |
러그 중심 |
| 바퀴가 중앙에 위치하는 방법 |
허브 보어 레지스터(OEM과 동일) |
러그 너트만 해당 |
| 속도에 따른 진동 위험 |
올바르게 장착하면 매우 낮음 |
시간이 지남에 따라 보통에서 높음 |
| 베어링 마모 |
일반 - 로드 경로가 변경되지 않음 |
측면 응력 하에서 가속됨 |
| 일일 운전 적합성 |
예 |
권장되지 않음 |
| 사양 시트에서 찾아야 할 사항 |
차량과 일치하는 CB 치수 |
종종 "보편적 핏"으로 표시됩니다. |
예 - 적절하게 지정된 허브 중심 휠 스페이서는 매일 사용해도 안전합니다. 이것은 제조업체의 낙관주의가 아닙니다. 이는 TÜV Rheinland가 스페이서를 인증할 때 실제로 테스트하는 내용을 반영합니다. 이들 프로세스에는 동적 하중 사이클, 굽힘 모멘트 분석, 수년간의 실제 운전을 시뮬레이션하는 피로 테스트가 포함됩니다. 합격한 제품은 종이로만 합격하는 것이 아닙니다.
즉, 대부분의 사람들이 생각하는 것보다 몇 가지 실용적인 습관이 더 중요합니다.
• 처음 50마일 후에 다시 토크를 가하십시오. 새로운 스페이서는 하중과 열을 받아 자리를 잡습니다. 나중에 토크를 수정하는 것은 장기적인 신뢰성을 위한 가장 중요한 단계입니다. 휴대폰에 알림을 넣어보세요. 5분 정도 걸립니다.
• 목적에 맞게 두께를 선택하세요. 브레이크 간격을 위한 세단의 12mm 스페이서는 리프트 트럭의 40mm 스페이서와 매우 다른 엔지니어링 시나리오입니다. 두 가지 모두 안전하게 수행할 수 있지만 동등하지는 않습니다.
• 계절별 일과의 일부로 만드십시오. 타이어 회전 중 스페이서 토크를 확인하는 데 추가 시간이 거의 걸리지 않습니다. 몇 년 동안 문제 없이 스페이서를 사용하는 대부분의 사람들이 이런 일을 하는 사람들입니다.
온라인에서 읽을 가치가 있는 실패는 공통 스레드를 공유합니다: 러그 중심 스페이서, 일치하지 않는 사양 및 건너뛴 재토크. 그림에서 이 세 가지를 제거하면 위험 프로필이 크게 변경됩니다.
고품질 스페이서는 빌렛 알루미늄으로 제작됩니다. 즉, 금형에 부어 넣지 않고 견고한 바 스톡을 CNC 가공한 것입니다. 평판이 좋은 제품에서 접하게 될 두 가지 합금은 6061-T6과 7075-T6입니다.
• 6061-T6: 대부분의 제품군에 대한 표준 재료입니다. 약 310 MPa의 인장 강도, 탁월한 내부식성, 수십 년간의 모터스포츠 및 애프터마켓 사용을 통해 입증되었습니다. 승용차, SUV, 소형 트럭을 위한 올바른 선택입니다.
• 7075-T6: 인장 강도가 약 80% 더 높습니다(~570MPa). 심각한 오프로드 건설, 트랙 차량 및 고하중 작업에 적합한 요구입니다. 기계 가공 비용이 더 많이 들고 균일하게 양극 산화 처리하기가 더 어렵습니다.
• 알루미늄 주조 - 완전히 피하십시오. 주조 스페이서에는 빌렛 부품에는 없는 내부 공극과 입자 불일치가 있습니다. 반복적인 응력 하에서 이러한 불일치는 파손될 때까지 표면에 보이지 않는 균열로 발전합니다.
• TÜV Rheinland / TÜV SÜD: 독일 제3자 시험 기관. TÜV 인증을 받으려면 재료 분석뿐만 아니라 정격 용량의 배수에서 동적 하중 주기와 같은 물리적 테스트가 필요합니다. 모든 유효한 인증서에는 추적 가능한 보고서 번호가 있습니다. 공급업체가 이를 제공할 수 없으면 인증을 받지 못한 것입니다.
• SGS: 스위스에 본사를 둔 세계 최대의 검사 및 인증 그룹입니다. SGS 테스트에서는 재료 구성, 치수 정확도 및 기계적 성능을 다룹니다. 유럽과 북미 전역의 세관 기관에서 인정합니다.
JUNWEI 인증 문서를 보려면 당사를 방문하세요.우리의 강점 페이지.
올바른 스페이서 두께는 물리적으로 볼트로 고정하는 가장 두꺼운 두께가 아니라 목표를 달성하는 최소 두께입니다. 밀리미터를 추가할 때마다 휠 베어링과 스터브 액슬의 굽힘 모멘트가 증가합니다.
두께
일반적인 응용
확인해야 할 사항
5~12mm
브레이크 캘리퍼 간격; 사소한 오프셋 수정
기존 스터드에 나사 결합; 일반적으로 표준 러그 너트로 충분합니다.
15~25mm
플러시 휠 장착; SUV/트럭을 위한 더 넓은 트랙
스페이서 면을 지나는 스터드 돌출 — 최소 1× 스터드 직경
25~40mm
공격적인 빌드; 더 큰 타이어; 오프로드 애플리케이션
일반적으로 확장 스터드가 필요합니다. 휠웰 간격 확인
40mm+
전체 볼트 패턴 어댑터 빌드; 극단적인 맞춤형 빌드
베어링 하중 계산이 권장됩니다. 전문 피팅 조언
스페이서 두께가 10mm마다 휠의 모멘트 암이 해당 양만큼 확장됩니다. 이는 더 긴 렌치를 더 쉽게 돌릴 수 있도록 하는 동일한 형상입니다. 대부분의 일일 운전자의 경우 25mm 미만을 유지하면 스톡 서스펜션 및 베어링 사양 내에서 안전하게 유지됩니다.
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우리의 경험에 따르면 설치 오류는 제품 결함보다 훨씬 더 많은 문제의 원인이 됩니다. 이는 일반적으로 이미 문제가 발생한 후에 우리가 가장 일관되게 듣는 구체적인 실수입니다.
차량의 원래 휠 토크는 스페이서의 러그 너트 토크와 동일하지 않습니다. 스페이서 제조업체는 자체 사양(일반적으로 승용차 적용 분야의 경우 80~120ft-lb)을 게시하며 이는 따라야 할 수치입니다. 적절한 토크 렌치를 사용하십시오. 임팩트 건은 제거용이지 최종 설치용이 아닙니다.
50~100마일을 주행한 후 토크를 확인하십시오. 스페이서가 처음 작동되면 하중과 열로 인해 표면이 결합되면서 조인트가 고정됩니다. 이 단계에서 예압이 약간 손실되는 것은 정상입니다. 아무도 이를 수정하지 않는 경우에만 문제가 됩니다. 이 단일 단계는 실제 문제가 발생하기 전에 거의 모든 문제를 포착합니다.
녹 스케일, 오래된 고착 방지 잔여물 또는 허브 표면과 스페이서 사이의 도로 모래로 인해 안착면이 고르지 않게 됩니다. 실제로 약간의 각도로 앉아 있으면 스페이서가 수평으로 나타날 수 있습니다. 설치하기 전에 와이어 브러시로 모든 결합 표면을 청소하십시오. 허브 레지스터의 구리 고착 방지 코팅은 괜찮습니다. 휠 접촉면과 러그 너트 시트에 닿지 않도록 하십시오.
스페이서가 계속되면 원래 허브 스터드가 스페이서 표면 뒤에 움푹 들어가게 됩니다. 스페이서의 자체 스터드가 휠에 충분한 나사산을 끼워야 합니다. 업계 최소값은 전체 스터드 직경 1개입니다. 따라서 12mm 스터드는 휠의 러그 구멍에 최소 12mm의 맞물림이 필요합니다. 보이는 스레드 수를 계산합니다. 미미해 보인다면 그렇습니다.
5×100 허브의 5×114.3 스페이서는 부분적으로 맞물려 완전히 고정되지 않은 채 장착된 것처럼 보입니다. 모델의 일반 사양이 아닌 정확한 연도와 트림이 생산 실행마다 다를 수 있으므로 특정 차량의 허브 사양과 비교하여 항상 PCD, CB 및 스레드 피치를 확인하십시오.
휠 스페이서가 합법적인지 여부는 귀하가 어디에 있는지에 따라 달라집니다. 때로는 귀하가 속한 주나 지방에 따라, 때로는 차량 유형에 따라 달라집니다. 다음은 당사가 가장 자주 공급하는 시장에 대한 실제 요약입니다.
| 지역 |
상태 |
핵심 사항 |
| 미국 |
50개 주 모두에서 합법 |
연방 제한 없음; 일부 주(CA, FL, NY, TX, IL)에서는 바퀴가 펜더 라인 너머로 튀어나오지 않도록 요구합니다. |
| 영국 |
합법적인 |
바퀴는 서스펜션과 차체를 통과해야 합니다. MOT에서 존중되는 TÜV 및 SGS 인증 |
| 독일 |
가정 어구 |
등록 문서에 ABE(Allgemeine Betriebserlaubnis) 또는 차량별 TÜV 항목이 필요합니다. |
| 호주 |
상태 의존적 |
대부분의 주에서는 휠 아치 너머로의 돌출이 제한됩니다. 특정 너비 이상에서는 엔지니어링 인증서가 필요할 수 있습니다. |
| 캐나다 |
일반적으로 합법적 |
주 고속도로 교통법에 따라 안전한 차량 운행을 저해해서는 안 됩니다. |
빌렛 6061-T6 또는 7075-T6 알루미늄으로 제작되고 올바른 토크로 장착된 허브 중심형인 경우 — 예, 매일 사용하기에 정말 안전합니다. 단서는 차량의 특정 PCD 및 CB, 적절한 설치 토크 및 처음 50~100마일 후 토크 재점검에 대한 실제 부속품입니다. 그 중 하나라도 건너뛰면 스페이서가 얼마나 좋은지에 관계없이 불필요한 위험이 발생합니다.
허브 중심 스페이서는 허브 보어 레지스터에 안착되므로 허브는 공장 바퀴의 작동 방식과 동일한 측면 하중을 전달합니다. 러그 중심 스페이서에는 대형 보어가 있으며 러그 너트를 사용하여 휠을 중앙에 배치합니다. 지속적인 도로 사용 시 이러한 의존성은 미묘한 정렬 불량, 진동 및 더 빠른 베어링 마모로 이어집니다. 이는 사소한 차이가 아닙니다. 안전한 스페이서와 문제가 있는 스페이서를 구분하는 주요 변수입니다.
항상 목적을 달성하는 최소한의 것입니다. 대부분의 승용차의 경우 5mm에서 25mm 사이입니다. 25mm를 초과하면 일반적으로 확장된 휠 스터드가 필요합니다. 40mm를 초과하는 경우 적절한 하중 계산은 선택 사항이 아닙니다. 장착할 수 있는 가장 두꺼운 스페이서를 선택하는 것은 올바른 접근 방식이 아닙니다. 특정 문제를 해결하려면 가장 얇은 스페이서를 선택하는 것이 좋습니다.
그렇습니다. 그리고 종종 긍정적인 경우도 있습니다. 바퀴를 바깥쪽으로 밀면 차량의 트랙이 넓어지고 차체 롤링이 줄어들며 코너에서 측면 안정성이 향상됩니다. 매우 두꺼운 스페이서는 스티어링 피드백에 영향을 미치고 공장 정렬 사양을 무시할 수 있으므로 약 20mm 이상의 모든 경우에는 설치 후 4륜 정렬을 받는 것이 좋습니다.
10번 중 9번: 러그 중심 스페이서, 잘못된 CB 또는 토크 문제. 올바른 중심 보어가 있고 적절하게 토크가 적용된 허브 중심 스페이서는 진동을 추가하지 않습니다. 먼저 토크를 확인하고 필요한 경우 다시 토크를 조정하십시오. 진동이 지속되면 스페이서의 CB가 허브 직경과 일치하는지 확인하십시오. 스페이서의 CB 사양이 무엇인지 확실하지 않은 경우 이것이 근본적인 문제입니다.
미국, 영국, 캐나다 및 대부분의 유럽에서 그렇습니다. 독일에서는 문서화된 승인이 필요합니다(ABE 또는 TÜV 항목). 호주는 주마다 다릅니다. 차량 검사를 실시하는 곳이라면 어디에서나 서류 없이 도착하고 최선을 다하기를 바라는 것보다 TÜV 또는 SGS 인증서를 보유하는 것이 훨씬 낫습니다.
휠 스페이서는 저가형 시장에 넘쳐나는 값싼 러그 중심의 주조 알루미늄 제품에서 주로 빌린 안전 평판 문제를 가지고 있습니다. 적절한 허브 중심 스페이서(빌렛 알루미늄, 일치하는 CB, 올바른 PCD, TÜV 또는 SGS 인증)는 정당한 이유로 그러한 평판을 공유하지 않습니다. 다른 제품입니다.
체크리스트는 정말 짧습니다. 허브 중심 설계, 올바른 합금(6061-T6 또는 7075-T6), 정확한 차량에 맞는 CB 사양, 문서화된 인증, 설치 시 토크 렌치 등이 포함됩니다. 50마일 후에 다시 토크를 가하십시오. 1년에 두 번씩 확인하세요.
"휠 스페이서는 위험합니다"라는 대화의 다른 모든 내용은 대부분 해당 변수 중 하나가 무시될 때 발생하는 일에 관한 것입니다. 일반적으로 허브 중심 부분, 일반적으로 재토크입니다.
